Парадоксально, но факт: лучшим отечественным автомобилем ХХ века признана ВАЗовская «копейка». Она победила всех своих конкурентов, включая медалистов всемирных выставок «Москвич-407» и «Волгу» ГАЗ-21. Ведь с появлением этой машины изменилось сознание советского человека, ощутившего интерес к другой, лучшей жизни. Однако отцы отечества не заметили, как маленькая «копейка» на полном ходу протаранила краеугольный камень здания советского государства. А когда спохватились, было поздно. Атрибуты лучшего образа жизни - джинсы, музыка «Биттлз», собственная кооперативная квартира и «Жигули» - настолько прочно срослись с представлением советских граждан о счастье, что изменить что-либо оказалось невозможным. Наоборот, государству пришлось приспосабливаться под изменившиеся представления своего народа. Впервые разговоры о «народном» автомобиле начались в СССР еще в начале 1960-х. Правда, вызваны они были не заботой о благе граждан. Руководство страны обеспокоилось чрезмерным количеством денег, скопившихся у населения. Все это богатство оказалось спрятанным под матрасами, и пользы от него для страны - никакой. Тратить деньги было не на что. В первую очередь правительство провело денежную реформу, в результате которой пропала значительная часть сбережений. Но кое-что осталось, и первые лица страны стали ломать головы над другими способами решения проблемы. Собирались было повысить объемы производства водки, но, к счастью, этот вариант оказался не единственным.Среди прочих средств вынудить граждан раскошелиться оказался выпуск недорогих легковых автомобилей. Эта идея особенно пришлась по душе председателю Совета министров Алексею Косыгину. Видимо, неловко стало державным умам, что государство, которое вот-вот построит коммунизм, не может обеспечить своих граждан индивидуальными транспортными средствами. Очевидная необходимость прибегнуть к помощи капиталистов хоть и не радовала, но воспринималась как неизбежное зло - не было в стране специалистов адекватного уровня. Итак, решение, что автомобиль нужен, было принято. Оставалось выбрать западного партнера.
Приключения итальянцев в Росси
Пока партийные функционеры рассуждали, как помочь населению избавиться от лишних денег, в Турине разрабатывался стратегический план проникновения FIAT на советский рынок. Инициатором его был известный итальянский предприниматель Пьеро Саворетти, который совместно со своим давним партнером, президентом компании FIAT Витторио Валеттой, и осуществил эту сделку. В конце 60-х Пьеро Саворетти признался в интервью римскому еженедельнику «Экспрессо», что он потратил почти 11 лет, чтобы довести контракт итальянской автомобильной компании с Советским Союзом до логического конца.Многим тогда эта затея казалась авантюрой. Но несмотря на все сложности и серьезную конкуренцию, ведь претендентами на «переезд в Россию» являлись Renault, Volkswagen, Opel и даже BMW, он был подписан. Не напрасными оказались бесчисленные подготовительные мероприятия, стратегические ходы, трудные встречи и переговоры с советской бюрократией. Недаром Саворетти затратил столько усилий на организацию встречи Витторио Валетты и Никиты Хрущева в мае 1962 года, показывал макет прототипа ВАЗа, туринского завода Мирафиори, на итальянской промышленной выставке в «Сокольниках», устраивал закрытую «правительственную» демонстрацию трех разноцветных автомобилей FIAT-124 в одном из дворов Кремля.Яркие впечатления от увиденного, безусловно, подталкивали советскую сторону к принятию столь важного для Италии решения, но определяющими стали два фактора. Во-первых, представленный итальянцами в 1966 году на Парижском автосалоне FIAT-124 победил в номинации «Автомобиль года». Журналисты наперебой пели ему дифирамбы, называя идеальным воплощением легкового авто. По всем параметрам он как нельзя лучше подходил в качестве образца для советского «народного» автомобиля. А во-вторых, и это самое главное, таким сотрудничеством СССР собирался помочь итальянской компартии, которая к тому моменту развила бурную деятельность.Новый президент FIAT Джованни Аньелли-младший был хорошо осведомлен об этих планах. Он терпеть не мог комму- нистов, но без колебаний пошел на сделку, поскольку полагал, что выгода для его концерна и для Италии в целом будет несопоставимо большей. Он оказался прав: Советский Союз на долгие годы стал для FIAT крупным партнером, а правительству страны очень скоро удалось прекратить попытки коммунистических лидеров привести Италию к хаосу.
Шпионские страсти
Сама сделка обросла поистине детективными историями. Пожалуй, самая интересная из них связана с выбором модели автомобиля. Представители советского автопрома рассматривали два варианта. Первый - переднеприводный прототип «128-й» (более сложный и требующий дорогостоящего оборудования), второй - прототип «124-й» классической компоновки, экономически выгодный, обладающий технологической преемственностью с прежней моделью.«128-я» была сконструирована недавно, имела силовой привод на передние колеса, а не на задние, как у «124-й», и в Советском Союзе у нее были свои сторонники. Узнав, что «128-я» модель рассматривается в качестве основы для производства в СССР, руководители FIAT сделали все от них зависящее, чтобы советская сторона отказалась от этой мысли. Они уверяли, что никогда в обозримом будущем концерн не пойдет на массовый выпуск подобных машин, поскольку переднеприводная «128-я» выпускается только, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. В итоге правительство приняло решение о подготовке к производству хотя и очень неплохой, но уже устаревающей конструкции.А между тем FIAT-128 к 1970 году завоевал титул «автомобиля года» и стал выпускаться в Италии в нарастающих количествах и успешно продаваться на мировом рынке... И что это было - тонко продуманный ход или роковое для советского автопрома стечение обстоятельств - история умалчивает.
От «Новорожца» к «Жигулям»
Такой долгожданный автомобиль не мог оставаться без имени, а поскольку вся страна пребывала в волнующем ожидании «первенца», правительством был объявлен всесоюзный конкурс на лучшее название. По предложениям, присылавшимся участниками конкурса, можно с легкостью реконструировать картину целой эпохи. Первой темой был грядущий столетний юбилей Ильича, и среди названий появились «Ленинская звездочка», «Ленинвавт», «ВИЛ-100» и тому подобные наименования. Следом шла тема налаживающейся дружбы между СССР и Италией, поэтому на суд комиссии были отправлены «Итальяночка», «Роситал», «Москва-Рим», «Гарибальди» и даже «Робертино» с «Чиполлино».В числе прочих были также названия «Лада», «Самара», «Аргамак» и даже «Директивец» и «Новорожец»! Но пока державные умы совещались, народ окрестил новую машину именем «Жигули». Впрочем, место нашлось и «Ладам». Сначала за границей, когда оказалось, что на некоторых языках слово «Жигули» звучит неприлично. А уже в XXI веке «Лада» вернулась на отечественный рынок в виде «Лады-Калины».
Путевка в жизнь
19 апреля 1970 года под радостные крики и овации с главного конвейера Волжского автозавода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули». А уже через год, к лету 1971-го, был выпущен 100-тысячный автомобиль. И покатились ВАЗовские «Жигули» по дорогам нашей необъятной родины, в полном соответствии с планами своих создателей - «в народ». Один факт их существования перевернул мировоззрение целой страны. Из-за этой невзрачной машинки начались перемены - она требовала лучших дорог, новых направлений в промышленности, других подходов к производству, сервисных центров - до «Жигулей» их просто не существовало. Затем стремление к переменам стало набирать ход, затрагивать все сферы жизни - и покатилось, как снежный ком, подминая под себя отмирающие жизненные устои и ценности. А что было дальше, вы и сами знаете.
