Расследование одной из самых загадочных трагедий прошедшего века — погибели первого космонавта планеты Юрия Гагарина и летчика Владимира Серегина — может быть возобновлено. Говоря языком юристов, «по вновь открывшимся обстоятельствам». На возобновлении следствия настаивает прошедший сотрудник ГосНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС Игорь Кузнецов, который в числе других в 1968 году
Расследование одной из самых загадочных трагедий прошедшего века — погибели первого космонавта планеты Юрия Гагарина и летчика Владимира Серегина — может быть возобновлено. Говоря языком юристов, «по вновь открывшимся обстоятельствам». На возобновлении следствия настаивает прошедший сотрудник ГосНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС Игорь Кузнецов, который в числе других в 1968 году выяснял предпосылки катастрофы самолета «МиГ-15».
Выдвинуто много версий событий аварии, но на главный вопрос — что же происходило с самолетом и экипажем в последние 68 секунд полета — ответа нет. Кузнецов долгие годы собирал материалы, касающиеся катастрофы. За это время технический прогресс шагнул далеко вперед, и Игорь Иванович проанализировал данные с учетом современных знаний. Выводы, которые он сделал, поистине сенсационны: Гагарин и Серегин в момент падения самолета находились без сознания, поэтому и не могли вывести машину из пике. А виной тому — незакрытый кем-то вентиляционный кран в кабине.
27 марта 1968 г. полковник Серегин как инструктор и проверяющий на самолете «МиГ-15» взлетел вместе Гагариным с аэродрома «Чкаловский». Этот полет оказался для их последним. Тщательность обследования места падения самолета и объем собранного материала не имеют аналогов в мировой практике расследования авиакатастроф. Под Киржачом (место падения) было собрано более 90% самолета, тогда как обычно собирают наименее 60%. Наибольший человеческий кусочек — кисть левой руки Гагарина — был найден в осколках левой панели первой кабины. Среди обломков пола нашли подошвы и часть ботинка.
Докторы оказались в очень томном положении: от их добивались установить, кто из пилотов управлял самолетом в последний момент. Тщательный анализ найденных подошв обуви позволил сделать вывод, что самолетом управлял Серегин.
18 августа 1968 года госкомиссия обусловила заключение о расследовании катастрофы и подготовила текст для публикации в печати результатов работы, — открывает секреты 37-летней давности Игорь Кузнецов. — Но официально эти документы расположены не были: начались деяния в Чехословакии, СССР ввел туда войска, и внимание общественности переключилось на эту тему. Но факт остается фактом: расследование так и не дало ответа на главный вопрос: в чем причина катастрофы? Когда об этом — еще в мае 68-го — доложили руководителю комиссии Дмитрию Устинову, он в сердцах воскликнул: «Да что их, нечистая сила сбила?» И продлил работу комиссии еще на три месяца.
1-ые 20 лет тема падения самолета Гагарина фактически была под запретом. Материал, собранный госкомиссией, увидел свет только в 1987-1989 годах в статьях доктора Белоцерковского (ему вместе с космонавтом Леоновым разрешили ознакомиться со сводным отчетом комиссии), размещенных в технических и справочных изданиях по авиации и, как надо, малодоступных обывателям. Доктор выложил одну из тех многочисленных версий, которые рассматривала госкомиссия, но признала ее только вероятной: она не была подкреплена фактами.
Госкомиссия провела беспрецедентное по объему и глубине расследование, — говорит Игорь Кузнецов, — но камнем преткновения, на котором споткнулась и тормознула вся работа, стала невозможность получения достоверной инфы об аварийном участке полета самолета — от момента последнего сеанса радиообмена экипажа с управляющим полетов до точки падения. Эти последние 68 секунд полета до сих пор оставались неизвестными.
Оказалось, что тогдашним научным разумам и практикам не хватало знаний. Некоторые свойства, факты, показания устройств спецы объяснить не смогли, поэтому они остались невостребованными — до поры до времени. И лишь на данный момент оказалось возможным понять, о чем они свидетельствуют и какие процессы отражают. Игорю Ивановичу удалось отыскать главное — траекторию и свойства движения самолета Гагарина на аварийном участке полета.
Зная, как на самом деле двигался самолет на этом участке, стало возможным понять первопричину и суть аварийной ситуации, оценить деяния летчиков в сложившейся нештатной ситуации, отыскать предпосылки, которые привели к трагической развязке, возвратить реальный маршрут полета самолета от взлета до точки столкновения с землей.
То, что кабины были не загерметизированы, было установлено еще госкомиссией. Кран вентиляции первой кабины, у Гагарина (всего в самолете два крана — в первой и во 2-ой кабинах), был открыт на 48%. Это значит, что кабина не была загерметизирована с самого начала полета. Летчики узнать об этом могли только на высоте более 2 тысяч метров — по показаниям устройств. Они, видимо, узнали это, когда делали развороты на высоте 4200 м. Установив, что произошла нештатная ситуация, летчики стали действовать согласно инструкции. Как тогда, так и на данный момент они должны окончить выполнение задания, экстренно снизить высоту полета до 2 тысяч метров и вернуться на аэродром.
Траектория показывает, что непосредственно это Серегин с Гагариным и сделали: развернулись, чтобы экстренно снизить высоту полета. Они запросили 320 градусов, т. е. вожделели уйти на лево. Но развернулись все-таки на курс 180. Это просто объяснимо: слева на высоте 3 тысячи метров работал другой учебный истребитель «МиГ-15». Серегин с Гагариным знали, что туда идти было опасно, — могли столкнуться. Слету вниз они тоже не могли опуститься: по их расчетам, там прыгали парашютисты — летчики-космонавты под управлением Алексея Леонова. Леонов тогда произнес: «Наши летают!» И оказался последним, кто слышал гагаринский самолет.
Можно с уверенностью сказать, что «нырок» («бочка» с уходом на пикирование, чтобы снизить высоту) сделал Серегин, — говорит Игорь Иванович. — Сделал энергично, правым переворотом. Гагарин еще не был подготовлен к выполнению такого сложного маневра. Только при таком варианте ухода на снижение могли показаться те показания устройств, которые были установлены комиссией.
А дальше вышло непонятное: машина пошла вниз (приборы это подтвердили) и не вышла из пике. Все удивлялись: почему опытнейший Серегин даже не сделал пробы выхода? Ни на 2 тысячах метрах, ни вблизи земли. К огорчению, в 1968 году некоторые свойства конечных аспект полета (непосредственно перед падением) были поняты комиссией однозначно. Спецы посчитали, что летчики очень поздно попробовали вывести машину из пикирования и просто недотянули. На данный момент же уверенно можно сказать, что пробы вывода даже не предпринимались.
Что же случилось?
Летчики находились на высоте 4200 м в незагерметизированной кабине более 6 минут, кислородными масками не пользовались — это установила комиссия. Значит, можно говорить о начальном кислородном голодании (гипоксии). Из этих 6 минут 5 на пилотов действовала перегрузка. А позднее они начали быстро снижаться, и перегрузка продолжала расти.
В незагерметизированной кабине давление росло лавинообразно. Можно утверждать, что в 1-ые же 5-7 секунд летчики получили так называемый аэродинамический удар: давление в кабине росло со скоростью 9-14 мм ртутного столба в секунду (!), потому что вертикальная скорость снижения была 140-150 м/с — это тоже показали приборы. Представьте, если вы летите в самолете, уши закладывает при снижении 5-7 метров в секунду. А тут все 150! Последствием аэродинамического удара может быть оглушающий эффект или смертельный конец. Есть все основания считать, что в течение первых 3-7 секунд пилоты утратили работоспособность, и далее пикирование, вплоть до столкновения с землей, продолжалось в неуправляемом режиме. А еще через 22 секунды машина разбилась.
Только в 1991 году докторы смогли установить: если летчик оказался в предобморочном состоянии, сознание возвращается к нему через 5-15 секунд, способность оценивать обстановку — через 15-20 секунд, двигательная активность и способность управлять самолетом — через 30-120 секунд. Гагарину с Серегиным просто не хватило времени прийти в себя и вновь начать управлять пикируемой машиной. Игорь Кузнецов считает, что полуоткрытый кран вентиляции первой кабины (это стало предпосылкой негерметичности) и высшую вертикальную скорость снижения при пикировании ни в коем случае нельзя ставить в вину экипажу. Кран могли кинуть открытым и техник, и пилот, летавший на этой машине перед Гагариным.
Можно считать, что Юрий Алексеевич не трогал этот кран. Летчики восприняли негерметичность кабины как неисправность авиатехники и далее действовали строго по инструкции, — резюмирует Игорь Иванович. — А инструкция того времени не ограничивала величину вертикальной скорости снижения при такой нештатной ситуации. Ограничения ввели только в 1975 году — наименее 50 метров в секунду (а они снижались со скоростью 140-150 м/с). И оно действует по сей день. Опасность совокупного воздействия высотных обстоятельств полета на организм пилотов тогда тоже была не так очевидна, как сейчас.
